Tromely писал(а):Честно скажу, я в этом почти не шарю, читала об этом недавно на каком-то экспертном ресурсе. Суть в том, что цифровые копии цифровых записей (у самописцев сейчас цифровые) подделать так, чтобы независимые специалисты не смогли отличить подделку, невозможно.Ну, м.б. меня жестоко обманули %) надеюсь здесь найдется кому нас всех просветить.

А чего просвещать-то? Записи - подделаны и все тут. Тут надо просто верить...

dvl писал(а):А чего просвещать-то? Записи - подделаны и все тут. Тут надо просто верить...

Блажен - кто верует!

Читая переговоры - борт вёл к земле диспетчер

Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая - ровно месяц назад! Причем что любопытно - на листах везде штамп - "ВЕРСИЯ 1".

Это означает:

Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время - все это туфта!

Второе. Если есть "ВЕРСИЯ 1" переговоров, то это означает, что есть еще и "ВЕРСИЯ 2", "ВЕРСИЯ 3", "ВЕРСИЯ 4" и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу - мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)

– подтвердилось полностью!

Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!

Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 - 10-24,47 диспетчер выдал КВС "погоду": "туман, видимость 400 метров", при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 - 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 - 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 - 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.

Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 - 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 - 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы – ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 - 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».

И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта - ЯК-44.

В 10-35,22,6 - 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:

Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой - когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!

Второе - те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!

При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!

Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?

10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».

10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.

При этом диспетчер в 10-39,37,3 - 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).

Через 5 секунд, в 10-39,39,2 - 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 - 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 - 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде».

В 10-40,06,7 - 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» - TAWS. “Terrain ahead”

Теперь следите дальше:

10-40,13,5 - 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;

10-40,26,6 - 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,31,2 - 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;

10-40,32,4 - 10-40,33,5 сигнал TAWS. “Terrain ahead”

10-40,38,7 - 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,39,4 - 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

10-40,42,6 - 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,44,5 - 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,46,6 - 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.

10-40,49,8 - 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».

10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:

10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).

10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».

Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.

Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:

10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».

10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?

В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».

В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:

10-40,55,2 – 10-40.56 «20».

За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.

Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 - 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.

Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».

Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.

Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!

И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.

http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html

irakly писал(а):Читая переговоры - борт вёл к земле диспетчерНаконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая - ровно месяц назад! Причем что любопытно - на листах везде штамп - "ВЕРСИЯ 1".

Крепчает маразм:

неустановленное лицо "А" не просто находится в кабине экипажа, а выполняет какую-то часть работы экипажа. Когда я читал переговоры, я также отметил про себя. что этот "А" не похож на пассажира-ВИПа, зашедшего в кабину посмотреть, что там и как. Он действительно работает, анализирует поступающую информацию и выдает какие-то - они, как правило, снабжены пометков "неразборчиво" - команды.
И в мое время на бортах в качестве проверяющих летали представители летной инспекции, а то и просто лица рук.состава. Которые находились в кабине и инспектировали полеты и действия экипажа. Этот самый "А" по своим действиям напоминает такого "инспектора".
И тогда предположения "Адлантера" - верная догадка о том. что, скорее всего:
1. "А" - что-то вроде инспектора.
2. "А" - это россиянин, представитель принимающей стороны, потому-то он и извиняется за отсутствие ИЛС на аэродроме "Северный".
3. "А" по отношению к экипажу занимает более высокое положение- не он их, а они его слушаются. По крайней мере - очень внимательно прислушиваются.
В этой связи непонятно:
1. Почему именно только слова "А" неразборчивы? Причем не все, а отдельные моменты, важные для понимания обстановки в целом?
2. "А" - это один человек, или, как утверждают некоторые - несколько?

Тот-же специалист(?) Веревкин в обсуждениях... Короче, опять-же русские... И на земле, и в самолет пробрались даже. А может, тот что в самолете - камикадзе? За Родину, за Путина?

О себе
Сергей Иванович Верёвкин.
Журналист, писатель. Занимаюсь историей вооружённого сопротивления народов бывшей Российской Империи Советской власти, а также вопросами начала 2-й Мировой войны - германо-советско-польская война 1939 года, в целом 2-й Мировой войной. Интересуюсь малоизвестными аспектами 1-й Гражданской войны.

В настоящее время регулярно публикуюсь в общественно-политическом журнале "Посев" (htpp://www.posev.ru), общенациональном русском журнале "Русский Журнал" (htpp://rusk.ru), газете национальных интересов "Русский Курьер" (www.ruscourier.ru). До закрытия в конце декабря 2007 года был обозревателем первой российской еженедельной аналитической газеты "Наше Время" (www.gazetanv.ru).

И ни слова об авиации.

пс: интересно, почему я всегда считала, что администратор форума - человек по умолчанию вменяемый?

irakly писал(а):что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске.

Тише, что Вы, а то сейчас некоторые скажут, что диспетчер грузин.

irakly писал(а):И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья,

Tromely писал(а):интересно, почему я всегда считала, что администратор форума - человек по умолчанию вменяемый?

Вы ошибались. Я псих

Ну, какой смысл спорить?!
Подождем, эдак, лет 70...

Gutsul писал(а):Ну, какой смысл спорить?!Подождем, эдак, лет 70...

И даже через 70 лет в этот вопрос не будет внесена ясность.
Польский эксперт заявил о подмене стенограммы с самолета Качиньского

Полковник польских ВВС Бартош Строиньский (Bartosz Stroinski), приглашенный в Москву для консультаций в ходе расшифровки данных черных ящиков разбившегося под Смоленском Ту-154 президента Польши, заявил, что опубликованные стенограммы - не те, под которыми он ставил свою подпись. Об этом сообщает польский телеканал TVN24.

http://lenta.ru/news/2010/06/03/bartosz/

irakly писал(а):Читая переговоры - борт вёл к земле диспетчер

Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. l

В Польше опубликованы записи “черных ящиков” с самолета президента Польши Леха Качиньского, который разбился под Смоленском. Стенограмма появилась во вторник на сайтах премьер-министра и польского МВД после того, как с ее содержанием ознакомились члены Совета национальной безопасности Польши.

Ранее российские и польские исследователи разошлись в оценке того, насколько значимым было присутствие посторонних лиц в кабине пилотов. В частности, уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих заявил, что это “не имело решающего влияния на произошедшие события”. Однако эксперты “МК” считают, что расшифровка записей говорит об обратном.

Польша, обнародовав стенограмму расшифровок, пошла на беспрецедентный по открытости шаг. Россия передала полякам копии записей “черных ящиков” на условиях неразглашения. Меморандум об их передаче Варшаве был подписан в понедельник в присутствии вице-премьера Сергея Иванова, который заявил, что расследование авиакатастрофы продолжается и до его завершения записи не могут быть опубликованы. Но в Польше решили по-другому, несмотря на то что эти записи окончательно ставят точку в споре о том, оказывалось ли давление на экипаж со стороны высокопоставленных пассажиров.

Оказывалось, считают эксперты “МК”, и самое непосредственное. Фактически решение о заходе на посадку в столь сложных метеоусловиях экипаж принимал не самостоятельно. Из стенограммы записи видно, что один из пассажиров, находившийся в кабине экипажа, все время вмешивается в процесс управления самолетом.

Судя по тому, что он разбирается в летной обстановке и показаниях приборов, можно предположить, что это — главком ВВС Польши Анджей Бласик. Причем он не просто озвучивает рекомендации, а дает команды.

Например, в 10.20.40,4 он говорит командиру судна: “И оставь один уровень”, и тот ему подчиняется. Или другой фрагмент переговоров:

10.34.22,4 Командир воздушного судна: “Автомат”;

10.34.23,9 Бортинженер: “И автомат включен”;

10.34.29,4 А (неизвестный): “400 уменьшают”;

10.34.33,9 2-й пилот: “Есть 400”.

В связи с этим вопрос: почему второй пилот отвечает “есть!” не своему командиру, который, кстати, ему никаких команд в тот момент не давал, а какому-то “неизвестному”? И как это можно назвать, если не вмешательством в процесс управления самолетом? Более того, и сам командир постоянно говорит этому “неизвестному” спасибо за то, что тот все время подсказывает, как и что делать.

Или такая реплика “неизвестного”, брошенная командиру корабля в 10.23.08,3: “Господин капитан, когда вы уже приземлитесь (неразборчиво), могу ли я вас спросить?” Если такой вопрос задает ваш начальник, разве это не похоже на давление руководителя?

Взаимоотношения с другим пассажиром, находившимся в кабине экипажа (глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казан), у командира тоже складываются весьма неравноправно. Так, например, в 19.26.18,8 он говорит этому пассажиру: “Господин директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего ничего из этого не получится. Если окажется (неразборчиво), тогда что будем делать?”

То есть командир воздушного судна несамостоятелен в решениях, он лишь предлагает вариант решения проблемы своим VIP-пассажирам: “Можем полчаса повисеть и улететь на запасной”. Тем самым командир фактически перекладывает ответственность за свои дальнейшие действия на другого человека, а тот — по цепочке — на следующего, вышестоящего. И уже в 10.30.35,4 (можно предположить, что к этому моменту незнакомец уже побывал в салоне и с кем-то посоветовался) он отвечает: “Пока нет решения президента, что дальше делать”. Сюда же, видимо, можно отнести и фразу “неизвестного”, сказанную им в 10.38,00,4: “Он взбесится, если еще (неразборчиво)…”

О том, кто “взбесится, если еще”, раз летчики не посадят самолет, как это уже случалось в Тбилиси во время прошлогодних августовских событий, мы можем только догадываться. Хотя и с высокой долей вероятности. Но в любом случае ясно одно: экипаж в момент посадки находился под давлением не только обстоятельств, но и людей, которые непосредственно влияли на процесс принятия летчиками жизненно важных решений, что является серьезным нарушением авиационных правил любой страны.

Причем задача посадить самолет во что бы то ни стало, видимо, настолько сильно довлела над пилотами, что затмила и страх, и здравый смысл, и предупреждение диспетчера, и показания приборов.

Напротив, “Ту-154” целенаправленно идет на снижение, и штурман, будто назло всем предупреждениям, называет высоту, до которой снижается самолет: 60 метров, 50, 40, 30… И напрасно диспетчер снова кричит: “Контроль высоты, горизонт!” — напрасно все системы самолета посылают звуковые сигналы–предупреждения. Экипаж идет на свою последнюю в жизни посадку…

Как известно, в рамках расследования рассматривались четыре версии трагедии: техническая неисправность самолета, действия экипажа, плохая организация и безопасность полета, а также действия третьих лиц (террористический акт или давление на экипаж). Судя по предварительным данным, выводы следователей склонились к версии “действия экипажа”. Однако обнародование пленок вполне может изменить ход расследования и возложить главную вину за случившееся на “действия третьих лиц”.